Voor ons onderzoek naar Verkeersveiligheid onderzoeken we of wegen ook echt veiliger worden door bomen te kappen.

Het is een gevoelig punt: bomen kappen voor de verkeersveiligheid. Het leidt in het hele land tot felle protesten van bewoners- en natuurorganisaties. Volgens actievoerders is er niets mis met de bomen in de berm, maar met het rijgedrag van mensen. En inderdaad: te hard rijden, appen in het verkeer en drank en drugs veroorzaken fatale botsingen tegen bomen. Maar overstekend wild, een glad wegdek, of een black-out kunnen dat ook. Actievoerders zijn niet tegen maatregelen maar volgens hen zijn er voldoende alternatieven voor het kappen van bomen, zoals het aanleggen van vangrails, of het verlagen van de snelheid.

Verkeerskundigen kijken met een hele andere blik naar de inrichting van N-wegen. En als je alleen naar de kille cijfers kijkt, hebben zij ook een punt. Een op de vijf verkeersdoden, zo’n 21 procent, valt op een provinciale weg. Dat is veel, vooral als je bedenkt dat N-wegen maar 6 procent uitmaken van alle wegen. Erik Donkers van verkeerskundig ICT-bureau VIA, berekende voor ons dat de afgelopen 7 jaar 110 doden vielen door een botsing tegen een boom.

Jarenlang prijkten we in Europa ver bovenaan het lijstje van verkeersveilige landen, maar inmiddels zijn we die positie kwijt. “Wij zaten vaak in de top drie, maar we zijn flink gedaald op die lijst en we staan nu zo’n beetje op plek acht, negen”, licht Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid toe. “We waren lang een soort gidsland, een land dat relatief vroeg strenge regelgeving had met alcohol en gordeldraagplicht en met een veiliger inrichting van de weg. De laatste 10, 20 jaar hebben we niet zoveel ambities meer gehad om de boel verder te verbeteren.”

De verkeersmaatregelen die wel effectief zijn geweest zijn dus van langer geleden. Eind jaren negentig werd gestart met een actieprogramma om wegen ‘duurzaam veilig’ in te richten. Dit houdt in dat wegen en bermen zo zijn ingericht, dat gevaarlijk rijgedrag in goede banen wordt geleid, bijvoorbeeld door het aanbrengen van een fysieke scheiding voor de rijrichtingen. Deze maatregelen leidden destijds in 2007 tot een daling van meer dan 30 procent verkeersdoden.

Bij het veilig maken van wegen, hoort ook een veilige inrichting van de berm. “Als je van de weg afschiet en er staan bomen, dan is dat gewoon een risico”, zegt Hillie Talens van Crow, kennisplatform op het gebied van infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Crow ontwikkelde daarom richtlijnen voor een ‘obstakelvrije zone’, een zone van minimaal 4,5 meter tot 6 meter langs de kant van de weg die vrij van bomen is en andere obstakels.

Je kunt de richtlijn volgens Talens zien als een ‘soort stappenplan’ voor wegbeheerders en wegontwerpers, waarbij bomen kappen niet de voorkeur heeft. Eerst zou een wegbeheerder moeten kijken naar andere opties om de berm veiliger te maken, zoals het afschermen van bomen met een vangrail. Als dat niet kan omdat de bomen heel dicht op de weg staan, kan een wegbeheerder ervoor kiezen de snelheid te verlagen van 80 naar 60 kilometer per uur, want dan is het risico op ernstige ongevallen minder groot. Pas als al die opties niet mogelijk blijken, komt volgens Talens het kappen van bomen in beeld. “Maar géén bomen vlak naast de weg is het meest veilig.”

Dat het beter moet met de verkeersveiligheid vindt ook minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat. Zij streeft zelfs naar nul verkeersdoden. Erg realistisch is dat misschien niet, maar het zegt wel veel over de grote ambities van de minister om het aantal verkeersdoden omlaag te brengen. In 2018 stelde zij 50 miljoen beschikbaar om provinciale wegen veiliger te maken, onder meer door het weghalen van bomen. Een landelijke handtekeningenactie van natuurorganisaties en een motie van ChristenUnie, GroenLinks en D’66 bracht de minister uiteindelijk tot het standpunt dat ‘slechts in het uiterste geval’ bomen gekapt moeten worden voor de verkeersveiligheid.

In Nederland gaan provincies over het beheer van provinciale wegen en dus ook over maatregelen om N-wegen veiliger te maken, zoals het kappen van bomen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de ongevallenrapportages, het aantal doden en gewonden dat geregistreerd is. Want het feit dat ergens nog geen doden zijn gevallen wil niet automatisch zeggen dat een weg veilig is, zo is de redenering. Uit een rondgang langs provincies blijkt bijvoorbeeld dat in Zuid-Holland de afgelopen jaren relatief weinig doden vielen: zeven doden in de periode van 2014 tot 2019. Toch kiest de provincie ervoor om bomen te kappen op wegen waar nauwelijks ‘boomongelukken’ gebeuren. Ook blijken provincies vaak een hele andere reden te hebben om bomen te kappen: verbreding van de weg voor een betere doorstroming van het verkeer. Dit tot frustratie van bewoners die de bomen moeten missen en er een drukkere verkeersweg voor terugkrijgen.

Het weghalen van oude monumentale bomen, tast het landschap aan. Maar dat is niet het enige. Bomen slaan CO2 op en vangen fijnstof af. De lucht die we inademen wordt daardoor een stuk schoner. Juist in deze tijd waarin de natuur en het klimaat onder druk staat, is dat een belangrijk argument om bomen te laten staan, vinden natuurliefhebbers en deskundigen.

Joost Verhagen, boomtaxateur, maakt zich zorgen over ons huidige bomenkapbeleid. “Als je een hele rij bomen weghaalt, haal je een heel ecosysteem weg.” Verhagen berekende voor ons onderzoek dat er in Nederland zo’n 230.000 bomen staan binnen de obstakelvrije zone. “Dat zijn er heel veel, die we niet allemaal kunnen missen.” We hebben in Nederland een herplantplicht: voor iedere gekapte boom moet een nieuwe worden terug geplant. Maar volgens Verhagen compenseert één jong boompje bij lange na de CO2-opslag niet van een volgroeide boom: “Voor elke gekapte boom heb je zo’n driehonderd nieuw aangeplante bomen nodig om de gekapte boom meteen te kunnen compenseren.”

Vanavond in Pointer, om 22.15 uur op NPO2: Moeten bomen langs N-wegen wijken om dodelijke ongevallen te voorkomen?