Mark rijdt als trucker wekelijks naar Zuid-Europa en weer terug. Hij rijdt dubbelbemand. Dan mag je volgens de rij- en rusttijdenwet maximaal twintig uur achter elkaar rijden in plaats van vijftien uur. Als hij en zijn collega weer in Nederland terugkomen zit de vrachtwagen vol met nieuwe vracht, maar hebben ze beiden het maximale aantal rij-uren bereikt. Volgens de rij- en rusttijdenwet moeten ze dan rust nemen, maar dat gebeurt vaak niet. In Nederland moet de vracht nog langs een aantal adressen worden gebracht. En dus rijdt Mark regelmatig vijf à zes uur te lang door.

Bestuurderspas wisselen

In iedere vrachtwagencabine zit een tachograaf die de rij- en rusttijden registreert. Die worden op een (persoonlijke) bestuurderskaart geschreven die in de tachograaf gaat. Mark legt uit hoe er door zijn werkgever mee wordt gesjoemeld: “Als mijn collega en ik aan onze maximum uren zitten, komt er soms een bestelbusje naar ons toe. Dan rijden wij daarin verder en gaat een collega door in de vrachtwagen. Maar dat gebeurt niet altijd. Vlakbij de grens met België is een loods, daar liggen bestuurderspassen. Er zijn collega’s die dan een andere pas in de tachograaf stoppen en daarop doorrijden.”

Het gaat dan om een bestuurderspas van iemand van de planning of van een collega die tijdelijk niet werkt. “Dan lijkt het op papier dat diegene in de vrachtwagen heeft gereden. Als dat achteraf bekeken wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport, dan zullen er geen fouten gevonden worden terwijl die er wel zijn.”

“Dit gebeurt bij mij op het werk, maar bij nog veel meer transporteurs, met name die internationaal opereren”, zo denkt Mark. “Ik hoor verhalen daarover in truckerscafés en van collega-chauffeurs.”

Het wordt in de planning meegenomen

Wat hem vooral stoort is dat het niet om een noodgreep gaat, maar dat het stelselmatig gebeurt. “Ik heb de indruk dat er bij ons gewoon mee gepland wordt. Mijn werkgever wil eigenlijk dat de chauffeurs meer uren maken. Het is gemakzucht. We hebben geen chauffeur die het over kan nemen, maar de klant wil het product wel gewoon op tijd hebben. Dus dan lossen ze het maar zo op. We hebben nog allemaal passen liggen, gebruiken we die toch.”

Niet meer geconcentreerd

Mark rijdt wel langer door dan toegestaan, maar hij rijdt niet met andermans bestuurderskaart in de tachograaf. Zijn collega’s doen het wel. “Ik wil er eigenlijk helemaal niks mee te maken hebben. Behalve dat het gewoon strafbaar is, ben je na twintig uur werken met z'n tweeën gewoon moe aan het worden. Als je dan nog zes uur door moet, zit je niet meer geconcentreerd achter het stuur. Ik merkte dat ook een aantal keer aan mezelf. Je gaat fouten maken die je normaal niet zou maken, zoals een beetje slingeren. Dingetjes over het hoofd zien. Dat kan heel simpel de stoeprand zijn. En dan is het allemaal niet zo heel erg. Maar de volgende keer is het misschien een kind dat oversteekt. Het is vragen om ongelukken eigenlijk. En je bent ook niet meer verzekerd, omdat je aan het frauderen bent.”

Europese norm

Wie met andermans bestuurderskaart rijdt begaat een economisch delict waarop hoge boetes staan. Maar de kans dat een chauffeur daarmee betrapt wordt is in Nederland niet groot, blijkt uit de cijfers. Er is een Europese handhavingsrichtlijn voor de rij- en rusttijdenwet waarin de minimumniveaus zijn vastgelegd voor controles: minimaal drie procent van de dagen die zijn gewerkt door bestuurders van voertuigen moet aan een controle worden onderworpen. Uit de meest recente cijfers (2018) blijkt dat Nederland, samen met Griekenland en Malta die norm niet haalt. Ter vergelijking: het percentage van gecontroleerde gewerkte dagen in 2015-2016 bedroeg in Frankrijk 11,9 procent, in Duitsland 11,4 procent en in Nederland 2,2 procent.

*Mark is een gefingeerde naam. Volledige naam is op de redactie bekend.